Da mich das Thema Insoric RealPower bzw. Messen der Leistung unter realen Bedingungen schon länger interessiert und ich in den letzten 1-2 Jahren doch sehr viel Positives von verschiedenen Tunern mitbekommen habe, dachte ich, es ist an der Zeit mich damit zu beschäftigen und zu schauen, ob ich für meine Arbeit und für meine Kunden einen realen Vorteil daraus ziehen kann. Ich habe jetzt viel Zeit mit dem System auf der Straße an verschiedenen Autos verbracht und wollte meine Eindrücke zu dem System teilen.
Womit wirbt Insoric:
- Hochpräzise, innovative Sensorik: das Insoric RealPower-Messmodul
- Messvorgang erfolgt ohne aufwendige Verkabelung und komplett ohne elektronische Schnittstelle
- Einfache und schnelle Datenauswertung am PC
- Flexibel in der Anwendung: praktisch überall und jederzeit durchführbare Messungen
- Messung findet im effektiven Fahrzeugumfeld, d. h. während der Messfahrt auf einer Straße statt
- Made in Switzerland: Entwicklung, Produktion und Vertrieb erfolgen in und aus der Schweiz
- Eigenständiges Prüfsystem; arbeitet unabhängig von anderen Prüfsystemen
- Auch für Allrad-Fahrzeuge
- Fazit: höchst verlässliche, präzise, nachvollziehbare und vergleichbare Messungen, basierend auf tatsächlichen Gegebenheiten.
Insoric RealPower ist eine echte Innovation. Die Entwicklung wurde maßgeblich von einer technischen Hochschule in der Schweiz begleitet.
Und was ist es wirklich?
Was unterscheidet sich in dieser Lösung bzw. was soll diese Lösung deutlich besser machen als bestehende LowBudget Lösungen wie Racelogic PerformanceBox, Gtech PRO, Logauswertungen mit Programmen wie Virtual Dyno, Smartphone Apps wie PerfExpert oder Dynolicious?
(WICHTIG: ich gehe nur auf die Dyno-Funktionen ein, nicht auf andere Messfunktionen der verschiedenen Systeme).
Zunächst gibt es verschiedene Arten, wie diese Systeme messen:
- GPS-Signal
- G-Sensor
- Drehzahl und Km/h aus den Logs
Meine Erfahrungen waren zwar positiv, aber nur wenn man eine „grobe“ Richtung der Leistungsregion haben wollte… Wenn man sich Richtung Drehmomentverlauf orientieren wollte, wurde es schon deutlich schwerer bis unmöglich. Alle Lösungen hatten aber das Problem, dass Messungen nur schwer bis gar nicht reproduzierbar waren. Für den privaten Einsatz sicherlich eine sehr nette Spielerei, die vor allem recht günstig ist, aber für den professionellen Einsatz nicht anwendbar.
Aber wie funktioniert Insoric RealPower im Vergleich zu den oben genannten Lösungen?
Durch das Anbringen des Sensors am Rad wird die tatsächliche Umdrehung gemessen. Da vor oder direkt nach der Messung das Rad vermessen wird, weiß die Software genau, welcher Weg in welcher Zeit zurückgelegt wurde.
Es wird in diesem Video auch sehr gut erklärt:
Ist es einzigartig?
Nein, es gibt momentan 2 mir bekannte vergleichbare Systeme auf dem Markt:
Zum einen das in Deutschland doch recht unbekannte Dynomet aus Dänemark (http://www.dynomet.dk/en_portableroaddyno.htm), gegen das ich mich entschieden habe, weil zum einen die Software nicht die Funktionen mitbringt, die ich mir bei so einem System wünsche und zum anderen, da das System an der Nabe größer ist und ein Kabel in den Innenraum gelegt werden muss. Die große Angst hierbei war, dass der Sensor im schlimmsten Fall sich mit dem Rad dreht und die Kabel über den Kotflügel geschliffen werden.
Das andere System ist Dyno-Shaft von AEM (http://www.aemelectronics.com/files/pr/102811_Dyno-Shaft/Dyno-Shaft_PR.html), was aber nur mit größerem Aufwand von einem Fahrzeug an das nächste Montiert werden kann, da es direkt an der Antriebswelle montiert werden muss.
Wie ist der Ablauf einer Messung?
1.) Das Rad wird mit dem Messwerkzeug von Insoric vermessen
2.) Der Atmosphärendruck und Temperatur wird mit dem Barometer von Insoric gemessen
3.) Der Sensor wird an ein Rad geklebt. (Insoric gibt hier an, dass es an ein nicht angetriebenes Rad geklebt werden soll, falls man Schlupf haben sollte. Da dies bei Allrad auch weniger der Fall ist, hat man hier freie Wahl.)
4.) Auf einer ebenen Strecke wird im optimalen Fall im 3. oder 4. Gang beschleunigt (auch höhere Gänge sind möglich). Je nach Motor sollte die Startdrehzahl nicht zu spät sein, z.B. Turbodiesel haben sehr früh das volle Drehmoment, daher würde hier eine Messung ab 1500 rpm mehr Sinn machen wie bei einem Turbomotor mit größerem Upgradelader, der erst ab 4000 rpm im Saft steht.
5.) Nach dem Beschleunigen wird der Gang heraus genommen (Automatikgetriebe in N oder in den höchsten Gang geschalten) und das Fahrzeug wird solange ausgerollt bis es 30 km/h Differenz zu der höchsten Geschwindigkeit in dem Gang hat. Beispiel: bei Messung im 3. Gang, der Drehzahlbegrenzer ist bei 140 km/h erreicht, dann wird ausgerollt bis mindestens 110 km/h.
6.) Die Daten vom Sensor werden ausgelesen und die Daten Raddurchmesser, Atmosphärendruck, Temperatur, Gewicht werden in der Software eingegeben und die Beschleunigungsbereiche werden markiert.
Hier auch ein Video von Insoric, das den Ablauf nochmal erklärt:
Vorteile
- keine Leistungsbegrenzung bei der Messung (wie es bei allen Rollenprüfständen der Fall ist)
- das Fahrzeug muss nicht festgezurrt werden
- reale Verlustleistung wird gemessen und dadurch ist die Leistungsangabe am Rad sehr genau. (Rad-Leistung wird auf Rollenprüfständen durch starkes Festzurren deutlich beeinträchtigt; dadurch können Messungen auch besser mit anderen Messungen aus anderen Ländern, wo WHP gemessen wird, verglichen werden.)
- richtige Temperatur bzw. Luftanströmungsverhältnisse, die auf dem Dyno nie (!) gegeben sind
- weniger Belastung für den Motor
- weniger Reifenverschleiß als auf einem Rollenprüfstand
- schnellere Leistungsmessung
Nachteile
- Straße muss trocken sein bzw. der Gang in dem getestet wird, muss Grip haben
- man braucht eine gerade Teststrecke
Doch ungeachtet aller Vorteile, wenn die Leistungsdaten und vor allem die Drehmomentkurve nicht der Realität entspricht, kann man damit nicht arbeiten. Daher ging es erstmal an folgende Tests um zu prüfen, ob Insoric hält, was es verspricht:
1. Test – Leistungsmessung, stimmen die gemessenen Leistungen?
Da bedingt durch die Jahreszeit nicht viele Fahrzeuge greifbar waren, die eine Abstimmung hatten und damit auch schon auf einem Rollenprüfstands waren, habe ich hier auch einige Serienautos getestet, die recht wenig Laufleistung hatten. Einfach damit der Faktor Verschleiß/ Motorkompression nicht das Messergebnis beinflusst.
Nissan Micra 1.2 DIG-S
Gemessen bei BHP auf einem MAHA LPS3000
Messergebnis:
| Rollenprüfstand | Insoric | |
| PS | 113,8 | 114,9 |
| Nm | 152,8 | 157,1 |
Mazda 3 MPS
Gemessen bei Koch auf einem MAHA LPS3000, korrigiert nach DIN Norm
Messergebnis:
| Rollenprüfstand | Insoric | |
| PS | 311,8 | 310,0 |
| Nm | 433,0 | 453,9 |
BMW 135i (Ladedruck: 1,35 Bar abfallend auf 1 Bar)
Gemessen bei Henni auf einem SuperFlow AWD SF-880, korrigiert nach DIN Norm
Messergebnis:
| Rollenprüfstand | Insoric | |
| PS | 461,6 |
459,8 |
| Nm | 688,7 | 664,7 |
BMW 135i (Ladedruck: 1 Bar abfallend auf 0,9 Bar)
Gemessen bei Henni auf einem SuperFlow AWD SF-880, korrigiert nach DIN Norm
Messergebnis:
| Rollenprüfstand | Insoric | |
| PS | 448,5 | 449,9 |
| Nm | 614,9 | 611,2 |
Subaru STI
Kein direkter Vergleich! Es handelt sich zwar nicht um das gleiche Fahrzeug, aber beide hatten die selben Modifikationen und wurden von mir mit ähnlichen Setups abgestimmt. Der leichte Drehmoment-Unterschied kommt durch ein minimal anderes Mapping im mittleren Drehzahlbereich. Wohingegen im oberen Drehzahlbereich, wo die PS ermittelt wurden, das Mapping sehr ähnlich ist.
Vergleich:
| Fahrzeug1 (Rollenprüfstand) |
Fahrzeug 2 (Insoric) |
|
| PS | 325,0 | 323,4 |
| Nm | 440,6 | 422,5 |
VW Golf VII 2.0 TDI
Insoric Messung im Vergleich mit den Werksangaben.
Messergebnis:
| Werksangabe | Insoric | |
| PS | 150,0 | 149,3 |
| Nm | 320,0 | 312,6 |
Opel Astra 1.7 CDTI
Insoric Messung im Vergleich mit den Werksangaben.
Messergebnis:
| Werksangabe | Insoric | |
| PS | 125,0 | 129,3 |
| Nm | 280,0 | 285,3 |
Seat Leon Cupra R
Insoric Messung im Vergleich mit den Werksangaben.
Messergebnis:
| Rollenprüfstand | Insoric | |
| PS | 265,0 | 268,4 |
| Nm | 350,0 | 360,7 |
BMW 535d e61
Dezente Leistungssteigerung bzw. mit Fokus auf ECO Tuning, da die Laufleistung schon bei über 200 tkm liegt.
Erwartete Leistung lag zwischen 300 und 320 PS bei einem angepeilten Drehmoment von etwas über 600 Nm.
Sicherlich ist diese Messung nicht so aussagekräftig, wie die anderen, weil Vergleichswerte fehlen. Aber dennoch wurde die grob angepeilte Leistung erreicht, daher eine reale Messung.
Messergebnis:
| Insoric | |
| PS | 311,0 |
| Nm | 615,5 |
2. Test – Reproduzierbarkeit der Messungen
Wichtig für die Verwendung von Insoric während dem Abstimmen ist natürlich, wie sehr Messungen voneinander abweichen, wenn ich mit dem selben Datenstand Messungen fahre. Nur so kann auch sichergestellt werden, dass man den Mehrwert einer Änderung in der Drehmomentkurve auch erkennt und sich auch darauf verlassen kann. Dazu muss aber auch gesagt werden, dass auch auf einem Rollenprüfstand i.d.R. keine 2 exakt gleichen Ergebnisse hintereinander kommen. Eine gewisse Schwankung ist also auch in diesem Umfeld normal. Es ist sowohl auf Rollenprüfständen als auch mit Insoric das Ziel einer Abstimmung einen Mehrgewinn von ein paar PS zu erzielen. Die Mehrleistung durch eine Änderung muss auch immer im Bezug zu den geänderten Werten stehen; z.B. 2° aggresivere Zündung rechtfertigen keine 5 PS, das wäre nur unnötige Belastung für den Motor.
Hier mal die Messdaten verschiedener Messungen, die nacheinander durchgeführt wurden:
Mazda 3 MPS:
| 1.Run | 291,1 PS |
425 Nm |
| 2.Run | 292,9
PS |
424 Nm |
| 3.Run |
293,2
PS |
429 Nm |
200sx s14a:
| 1.Run | 314,6 PS |
396,1 Nm |
| 2.Run | 316,2
PS |
396,7 Nm |
| 3.Run |
314,4
PS |
401,2 Nm |
Opel Astra 1.7 CDTI:
| 1.Run | 127,6 PS |
277,4 Nm |
| 2.Run | 129,2
PS |
285,5 Nm |
| 3.Run |
126,3
PS |
276,2 Nm |
| 4.Run |
126,3
PS |
287,1 Nm |
| 5.Run |
126,0
PS |
281,3 Nm |
Subaru STI:
| 1.Run | 318,3 PS |
412,3 Nm |
| 2.Run | 316,3
PS |
417,8 Nm |
| 3.Run |
316,3
PS |
416,3 Nm |
Wie es in der Software zum Vergleichen angezeigt werden kann:
(Messung bei unterschiedlicher Drehzahl gestartet)
3. Test – Drehmomentkurve und Änderungen beim Abstimmen
Hier ein Test, wie sich eine Änderung von 2° Zündung über das gesamte Drehzahlband bei Vollgas auswirken kann und dargestellt wird:
Und ein Vergleich einer größeren Änderung zwischen HighBoost (Ladedruck: 1,35 Bar abfallend auf 1 Bar) und LowBoost (Ladedruck: 1 Bar abfallend auf 0,9 Bar); Zündung wurde natürlich an den Ladedruck angepasst:
4. Test – Gewicht, wie stark beeinflusst es das Messergebnis?
Die größte Sorge machte mir im Vorfeld das Gesamtgewicht und die Auswirkung auf die Messung. Ich muss zugeben, dass ich doch erstaunt war, wie wenig eine Änderung des Gewichts das Messergebnis beeinflusst. Ich denke, die Sorgen kamen eher von den anderen Messmethoden mit G-Sensor und GPS-Sensor, da ich hier immer den Eindruck hatte, dass ein paar Kg sehr viel ausmachten. Hier mal ein grober Anhaltspunkt, wie sich ein anderes Gewicht auf die Messung auswirkt:
Aber woher nimmt man das Gewicht für die Messung?
Bei Fahrzeugen, die keinen extremen Hifi-Ausbau oder wie oft der Fall, leergeräumt sind, kann man laut Insoric auf die Daten vom Fahrzeugschein vertrauen, dies bestätigten mir auch meine Tests. Das Gewicht im Fahrzeugschein ist genormt nach DIN70020 und heißt Leergewicht vom Fahrzeug mit 90% Tankinhalt und 75 Kg Fahrer. Diese Gewichte muss man natürlich bei der Eingabe beachten, so dass man nicht das Leergewicht + Insassen rechnet. Extrem umgebaute (deutlich schwerer oder leichtere) Fahrzeuge sollten vorher gemessen werden um die Leistung möglich exakt messen zu können. Hierzu suche ich noch nach einer „mobilen“ Lösung.
Nichtsdestotrotz wirkt sich das Gewicht nicht so stark aus und auf die Arbeitsweise einer Abstimmung nimmt es überhaupt keinen Einfluss, da die Drehmomentlinien nur eine minimal andere Skala erhalten, aber weiterhin den realen Verlauf.
Fazit:
Insoric verbindet vor allem beim Abstimmen die Vorteile von der Straße (reale Bedingungen) und die Vorteile von einem Rollenprüfstand (überprüfen, was eine Änderung bewirkt hat; wo steht man am Schluss; wie verläuft die Drehmomentkurve) ohne dabei mit den Nachteilen, die beide Lösungen bis jetzt mit sich gebracht haben, arbeiten zu müssen. Herausgestellt hat sich, dass die Messergebnisse sehr genau sind und vorallem reprodizierbar und es so problemlos mit einem Rollenprüfstand aufnehmen können. Auch mehrere Messungen hintereinander liefern ein gleiches Ergebnis, wie auf dem Rollenprüfstand.
Das Messen/ Abstimmen mit Insoric wird daher auch ein neuer Bestandteil von PureBoost. Abstimmungen auf Rollenprüfständen sind natürlich weiterhin auf Wunsch möglich.